另一种可能就是机组因中毒或者被挟持等其他原因失去意识或者对飞机失去控制。由于飞机受到的应力极大，导致机上液压燃料、起落架不能收回，机尾部分被扯破。1989年10月26日：华航CI204班机，机型波音737-200型，原订由花莲机场飞往台北松山机场，起飞后不久后撞山坠毁，机上54人全数罹难。造成包括机上196名乘客、机组员及地面上6人共202人死亡。因飞机侧风降落，且驾驶未注意下降速度过高，着地前没有调
德国之翼空难，你知道其中了的原因吗
3月24号德国之翼航空公司的A320飞机（4U9525航班）从西班牙的巴塞罗那起飞后不久，在法国南部的阿尔卑斯山坠毁，机上共150人。
综合BBC报道，以及网上公布的飞机飞行数据显示：
天气，当时飞机所飞越的地区没有不利于飞行的危险天气；
飞机，该飞机自1990年出厂，1991年开始服役，已经飞行24年。算是老飞机了。在失事的前一天飞机在德国刚刚做完检查，说明飞机在检查以后已经至少安全飞行到巴塞罗那了。
航空公司，虽然是低成本航空公司，但是在全球著名的汉莎航空公司底下，安全管理应该是比一般航空公司好很多。
机组，机组经验较为丰富，机长已执飞空客A320飞机多年。
飞机最后的情形
公布的数据以及官方媒体的报道都显示飞机没有报告任何紧急情况，飞机在500秒钟，从38000英尺，也就是大约11500米的高度下降到10000英尺，也就是3000米的的高度。平均下降率是3360英尺每分钟，这个下降率如果飞机是使用最大速度飞行，在油门最小的时候，基本上算是正常的下降速度。
飞机最后在没有任何遇险报告和状态改变的情况下撞山失事；该飞机最后消失的高度是6800英尺。这个数据仅仅表示该网站接受的到的数据是这个数据。因为该数据是依靠地面雷达提供的数据，有两种可能，一种是飞机在这个高度失事坠毁；另外一种可能就是雷达在这个高度以下就看不到飞机，也就是超出了雷达覆盖的范围。
几种不大可能的情形
目前看来，飞机不是受爆炸或其他原因瞬间解体。
据目击者称，飞机也没有明显着火冒烟的迹象，仅仅感觉飞机飞行高度很低，感觉不能飞越阿尔比斯山脉。
从技术角度来说，飞机似乎也没有发生双发同时失效的情形。假设两个发动机同时失效，机组应该转向往海上方向飞，而不应该继续往山区飞行，而且机组也没有进行紧急呼叫，所以基本上认为没有发生双发失效的故障。
依照目前得到的信息，飞机没有做任何偏离飞行，或者呼救飞行，以及飞机始终以一个基本恒定的下降率直至失事，所以基本上可以推测飞机上的机组没有干预飞机的飞行，那么机组在做什么？
怀疑机组失能！
比较合理的可能是，机组在整个飞机下降过程直到失事有可能已经失去意识！究其原因：一种可能是因为飞机客舱失去压力，机组在失去压力之前已经让飞机开始下降，但是之后失去意识。另一种可能就是机组因中毒或者被挟持等其他原因失去意识或者对飞机失去控制。
一般正常情况下，飞行员一直会监控飞机的状态，飞机的任何状态改变都会在飞行员的操作和监视下。很难想象一架飞机可以在无人监控和干预下从38000英尺一直下降将近10分钟最后坠毁而飞行员发现不了，这种可能性非常小。
由于飞行记录器也就是俗称的“黑匣子”已经找到，相信很快就会有一个初步的结论。
缺氧状态下，人的有意识时间
如果飞机增压系统突发故障，或者飞机结构突然损坏，飞机就会在空中失去增压，也就是飞机上的空气和机外一样稀薄了。由于缺氧，人会很快失去意识。
如果紧急失压，在失去意识之前所有人都必须带上救命的氧气面罩，那么留给飞机上的人有多少反应时间呢？
科学实验表明，人们有意识的时间随着高度的升高而快速减小。具体见下表：左侧第一行为高度（英尺），第二行为中等强度的活动，第三行为静坐状态。
也就是说，在38000英尺的高度，一般来说，无论旅客或者机组人员，大约有20-35秒的反应时间，在这个时间内，所有人员必须带好氧气。超过这个时间，人就失去意识。而这个时间和人的疲劳程度、血液中的酒精含量、不同人的体质等都有一定的关系。
我们能做的！
如同笔者之前一直强调的，航空公司应该特别关注以下几方面：
1.驾驶舱的安全管理，任何时候驾驶舱都不能少于两人。
2.对于机组食物和饮料加强监管，确保机组食用安全的食物和饮料。
3.持续加强对反恐的重视，类似该德国之翼航空，目前还不能完全排除遭遇恐怖袭击的可能。
4.飞机的定期维护和保养、对老旧飞机的监管、及时更新换代。
（作者：陈建国，爱飞行航空俱乐部董事长、资深机长）
华航名古屋空难是空中浩劫第几季的第几集
第18季第9集，b站有的看
第18季第9集 但是很奇怪唯独这集全网都没有！！
华航140号班机空难幸存者怎么
名古屋之泪:中华航空140号班机空难模拟还原【无力回天1994年4月27日,官方宣称幸存者共有10人(包括一名菲律宾人,两名台湾人和七名日本人),但到5月6日,只有七人还活着,其中包括3名孩子,他们之中有一名6岁的孩子和他3岁的弟弟; 座舱长陈培元是后来台湾省篮球运动员、男演
华航四年大限的历年事故
自1969年至今，华航所发生的空难事故已经造成806名乘客以及机组人员罹难，在过去飞安纪录的评价不佳（仅优于大韩航空）。1969年1月2日：华航CI227班机，机型道格拉斯DC-3，原订由花莲机场经台东丰年机场飞往高雄国际机场，途中因机长抄近路遇乱流，撞毁于大武山上，机上24人全数罹难，这是华航第一次失事。1970年8月12日：华航CI206班机，机型YS-11，原订由花莲机场飞往台北松山机场，降落前撞毁在铭传商专后山，14人死亡，17人生还。1980年2月27日：华航CI811班机，机型波音707，原订由中正国际机场飞往马尼拉国际机场，因降落时角度过大、速度过快，起落架折断并起火，2人死亡，133人生还。1985年2月19日，华航CI006班机，机型波音747SP，由桃园中正机场飞往洛杉矶途中，途中飞机遭遇乱流造成引擎失灵，之后由于一连串小故障以及机长的误判，飞机在云层中翻滚，两分钟内下降了9000英尺，几乎坠海。由于飞机受到的应力极大，导致机上液压燃料、起落架不能收回，机尾部分被扯破。神奇的是，飞机在翻滚下降中，其速度已经超过其设计最大可操作速度，机长还是奇迹似的让飞机在约9000英尺处拉平并平安降落旧金山。1986年2月16日：华航CI2265春节加班机，机型波音737-200，飞机在马公机场复飞失败坠海，13人死亡。1989年10月26日：华航CI204班机，机型波音737-200型，原订由花莲机场飞往台北松山机场，起飞后不久后撞山坠毁，机上54人全数罹难。1991年12月29日：华航CI358货机，机型波音747-200F型货机，因为引擎脱落，在台北县万里乡山区坠毁，正副驾驶及飞航工程师（含长程航线替换的飞行员）5人殉职。该机曾在1986年5月3日执行CI334班机任务时，遭机长王锡爵劫往中国大陆。1993年11月4日：华航CI605班机，机型波音747-400，在香港启德机场着陆时冲出跑道落海，23人受伤。1994年4月26日：（华航名古屋空难）华航CI140班机，机型空中客车A300-600R，在日本名古屋降落时，由于负责操作的副驾驶误触自动重飞的开关，机长接手后又没有解除电脑程式，导致驾驶员与电脑互抢控制权而失控坠毁，造成264人罹难。1998年2月16日：（华航大园空难）华航CI676班机，机型空中客车A300-600R，自印尼峇里岛飞返中正机场，降落时因偏离航道，机长打算重飞而拉起机头，却未注意到速度不足不可拉大攻角，当场失速坠毁于邻近道路并冲进民宅。造成包括机上196名乘客、机组员及地面上6人共202人死亡。1999年8月22日：华航CI642班机，机型麦道MD-11，在台风吹袭时降落香港国际机场南跑道时。因飞机侧风降落，且驾驶未注意下降速度过高，着地前没有调平角度而右轮先着地，起落架当场折断，紧接着右边机翼折断，全机向右翻滚漏油爆炸，机腹朝天并发生严重大火，造成3人罹难，213人伤。 2002年5月25日：（华航澎湖空难）华航CI611班机，机型波音747-200，自中正机场飞往香港途中，由于该机22年前降落曾经意外撞坏过的伤痕未按照波音公司规定规定进行修复，导致长年在高空压力下金属疲劳，裂隙迅速扩大，于澎湖外海上空解体坠海，机上225名乘客及机组员罹难。亦因为空难发生时正值台港航权谈判期间，华航唯有依从规定在空难一年内不得参与分配航权。2007年8月20日，华航CI120班机，机型波音737-800，上午8点15分从台北出发，于9点半抵达日本冲绳那霸机场，降落后于停机坪等待接驳巴士时油箱漏油导致起火，并在约起火两分钟后爆炸。飞机起火后冒出大量浓烟，机身严重焚毁并断成多截，消防员利用化学泡沫将火扑灭。日本国土交通省与华航皆表示165名乘客包括机组人员全无生命危险，仅有2名机员及1名乘客受伤送院。事件导致美国联邦航空局（FAA）罕见发出紧急指令要求全球航空公司紧急检查同型号新一代737客机的止档螺帽部份，有否相同问题发生。之后的飞安报告指出“事故起因于波音的设计瑕疵”，而非航空公司人为疏失导致。2013年7月25日，华航CI502班机，机型波音747-400型，本打算中午从上海飞往桃园机场，飞机起飞前，由机上乘客发现，飞机进气罩蒙皮破了个大洞。民航局说，裂痕是出现在发动机整流罩上的蒙皮，破损程度达到不得起飞的标准，华航更换飞机的做法正确，但却是旅客发现，华航不应该。经民航局初步分析，蒙皮受损不外两个原因，一是外物撞击，其次就是材料本身的问题；不过，无论是哪个原因，华航竟然没有立即发现裂痕，而是由旅客告知，华航都有检查疏忽的责任。华航已从台湾运送新的整流罩到上海更换，飞机当晚8点飞回台湾。行程延误近8个小时。飞机在高空高速飞行的时，因飞行状况可能会导致受损面积、程度扩大。如果造成发动机受损，一旦影响飞航动力，后果难以想象。
诡异的华航怪异事件录音内容是什么
2002年5月台湾中华航空民航机CI611离奇坠毁澎湖海域，二百多人全部死亡，之後网络上盛传一段“华航怪异事件录音”，留言中听见低沉的哭泣声与间歇的海浪声。但是发送时间竟是空难之后第六天，之后在一个月内疯传台湾。
昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋，之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611!
2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制atr72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里。有台湾媒体报道，澎湖西南近百慕达常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去35年来发生10宗空难，16年来已坠掉5架飞机，被称为“澎湖百慕达”。
华航曾经被评为最不安全航空公司第一名。
据报道，台湾屏东有人在“华航”空难头七前一日(5月30日)收到神秘手机留言，历时一分钟的留言中有男人的呜咽声及海浪声，以为是“华航怪异事件录音”。他将留言转录成数码档案，电邮给朋友后，经一个月左右，有关留言传遍台湾，甚至有死者亲友联络他，说声音像是在空难中遇害的父亲的朋友。
留言一开始是留言信箱报时，之后是长达10秒钟的男人呜咽，咬字不清，之后是10秒的啜泣，然后是数声的“为什么?为什么?”接着是一串海浪声，最后以模糊的男声作结。收到留言的张先生表示，他当初收到这段古怪留言后曾与电讯公司联络及报警，不过都不得要领。他为了求证是否来自朋友间的恶作剧，于是将留言电邮给两位朋友，之后这个“华航怪异事件录音”就在一个月内传遍台湾。
事情是这样的：
5月30日，如往常去上班，照例座上座位打开手机!怎麽有一封短讯，我在想可能又是告诉我我中了头奖或什麽奖的多少万要我回电去领奖，因为先前就常收到前後共中了约90万。这当然是骗人的，都没去理会，但这封短讯在还没收听前，先闪过一个念头以往那诈骗短讯都大概上午10点左右收到，这封时间怎麽不一样，不管那麽多，还是看了一下，看这次我又中了多少万。
唉!奇怪，因为我是远传用户，讯息叫我直拨222，有一通语音留言，这就更奇怪了，我有手机以来从没收到过语音留言朋友中更不会有人会去留言，因为找我很方便，手机不通就一定在家里，打家里电话就可以找到我，除非他没什紧急事。
更何况我朋友不多，知道我手号码的不超过10人，人品应该都不会这样无聊会留语音信箱恶作剧，但是当我收听语音留言时，传来所附的档案的声音第一直觉，谁在恶作剧呀。
可是越听越毛骨悚然尤其背景传来是海浪的声音，但是他说什麽却一直听不清楚，不知道谁可以听清楚他说什麽，告诉我我於是拿给同事听，他们第一直觉都感觉是在海上漂浮的声音他们说可能是恶作剧，也可能是华航受难者，临时情急，拨错了我的手机号码，我宁愿他是恶作剧，但也怕是华航受难者，因为那天早上已经是华航失事第六天了当晚就是头七。
我向远传公司查询几次，都无法得知对方来电的号码，如果可以查出，去比对受难着手机号码就知道真相了。只知道是凌晨五点21分打来，远传公司说要查通联纪录必须由警方提出证明，我只好报警，警察其实也很无奈，他说人民有通讯隐私权的自由，要查通联纪录必须要有所依据，我又不是受害者也不是受害者家属想要调出通联纪录，比较困难，警方做完笔录就离开了我也无可奈何，无能为力。
下面是“华航怪异事件录音”，有些恐怖，不敢听的别勉强喔。
一开始是留言信箱的报时?「送出，星期四，5点21分」，之後是长达10秒的哭泣声，声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的「呜呜呜」，之後再是长10秒钟的哭泣。最後十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到「不要、我不要死、不要死在这?」。一分钟到了，语音自动切断。录音的时间，则是今年5月30日，即华航罹难者头七的前一天。
我想知道华航空难事件灵异在哪里
94年3月31日,台湾长风旅行社一旅游团24人乖游轮在浙皖交界处千岛湖游览时,浙江淳安县3名歹徒登船抢劫并纵火烧船,导致24名台胞全部遇难,从而酿成了一起特大抢劫纵火杀人案,即"千岛湖事件"。 华航安排一架空客A300运送该事件遇难者骨灰回台湾，仅一个月后，该机就之后坠毁名古屋。 华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航ci611！8年后，华航CI611空中解体坠海，所有乘客及机组人员无一幸免。一辆货机负责运送遇难者遗体返回台北！ 到2002年12月22日，台湾复兴航空公司一架法制atr72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。坠机地点距5月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有10里。失事货机就是曾在2002年5月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任货机！事件太巧合！